A szerző személyes ajánlása:

Különleges kihívás volt számomra az alapinformációk tekintetében igazi terra incognita térség közlekedése általános, alágazati és országcsoportok szerinti, időben változó jellemzőinek feltárása. Ugyan a nyugat-európaitól különböző izgalmas irányzatok ismerhetők meg e könyvből ("Kelet-Európa közlekedése"), azonban az olvasó "házi feladata" megválaszolni azt a kérdést, hogy a közlekedés nagyrégiónk felzárkózásának hatékony eszközévé válhat-e.

Erdősi Ferenc

Tartalomjegyzék

Bevezetés 13

Első rész:
KELET-EURÓPA KÖZLEKEDÉSÉNEK ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI

1. A közlekedés és a természeti környezet kölcsönhatása 19

1.1. A közlekedést befolyásoló természeti viszonyok 19

1.1.1. A horizontális tagoltság 19

1.1.2. A vertikális tagoltság 21

1.1.3. A vízrajzi viszonyok (folyók/tavak) és az átkelési lehetőségek 25

1.1.4. A klimatikus viszonyok 27

1.1.5. Az egyes közlekedésfajták eltérő „érzékenysége” a természeti viszonyok hatása tekintetében 31

1.2.  A közlekedés káros környezeti hatásait felismerő kisszámú környezettudatos polgárság dilemmái 32

2. A közlekedés fejlődése és átalakulása az 1990-es évekig 35

2.1. A közlekedés fejlődésének korszakai Kelet-Európában 35

2.2. A közlekedésben a nemzeti és nemzetközi politika hatására
a 20. század derekától bekövetkezett változások 36

2.2.1. Az ipari termelés (adminisztratív irányítás által befolyásolt) telepítésének, területi elhelyezkedésének hatása a szállításigényesség alakulására a Szovjetunióban 36

2.2.2. Kelet-Közép- és Délkelet-Európa a második világháború után 39

3. A politikai–gazdasági átalakulás hatása a közlekedésre
az 1990-es évektől 41

3.1. A közlekedési–szállítási igények, irányok mennyiségi és közlekedés-
fajták szerinti változása a gazdasági szerkezetátalakulás,
az europaizáció és a globalizáció következtében 41

3.2. A közlekedés alágazati szerkezetének (modal split) átalakulása 45

3.2.1. Az alágazati szerkezetbeli különbségek fokozatos megszűnése Nyugat- és Kelet-(Közép) Európa között. A személy- és áruszállítási volumen rendszerváltás óta bekövetkezett változásának sajátosságai 45

3.2.2. A modal split korunkbeli jellegzetességei 2005-ben 49

3.3. Az Európai Unió közlekedéspolitikájának vontatott,
kompromisszumokat kereső érvényesülése Kelet-Európában 53

3.3.1. Az Unió közlekedéspolitikai elvárásai teljesítésének mértéke
a kelet-európai közlekedésben. A nemzeti érdekek elsikkadása
– ambivalens nemzeti közlekedéspolitikák 53

3.3.2. A közlekedési infrastruktúra-fejlesztések alágazati és hálózati/területi aránytalanságai 57

3.3.3. A fejlesztések követő jellege, a felesleges kapacitások leépítése, lemaradás a modal split környezetbaráttá alakításában és a területfejlesztési célú infrastruktúra építésében 58

3.3.4. A korridorokra összpontosító, a vidéki térségeket elhanyagoló hálózatfejlesztések és következményeik 62

3.3.5. A közlekedési beruházások finanszírozásának problémái,
különös tekintettel Oroszországra 68

3.3.6. Küzdelem a fordítókorong/csomópont szerepért 69

3.3.7. Felzárkózás, lépéstartás vagy leszakadás?
(Kelet-Európa közlekedésfejlesztésének többesélyessége) 70

3.4. Államhatárok és közlekedés 73

3.4.1. A vízrajzi és a politikai viszonyok szerepe az országrészek között
és a határokon keresztül folytatott közlekedésben 73

3.4.2. Az országok vasúti határátmenetekkel és közúti határátkelőkkel való ellátottságának mértéke 76

3.4.3. A FÁK-országok felé nyitott vasúti határátmenetek 80

3.4.4. A Visegrádi Négyek és Szlovénia nyugati határainak vasúti átmenetei 82

3.4.5. A közúti határátkelőhelyek 85

3.5. Kelet-Európa a globális közlekedési térben 85

Második rész:
AZ EGYES KÖZLEKEDÉSI ALÁGAZATOK
A VASÚTI KÖZLEKEDÉS

1. A vasútkorszak beköszönte Kelet-Európában (a 19. század derekától
az első világháborúig) A vasúthálózat kialakulása 97

1.1. A vasútépítéseket motiváló, illetve befolyásoló főbb belső és külső gazdasági, valamint politikai tényezők 97

1.2. A vasutak különleges hatása a gazdaság és a településhálózat­
fejlődésére az első világháborúig 100

2. A szintetikus államalakulatok létrejöttének vasúthálózati következményei a két világháború között 104

2.1. A két szélsőség: Csehszlovákia és Lengyelország 104

2.2. A Balkánon kialakult helyzet 109

2.3. A Szovjetunió nagyarányú vasútépítései 113

3. A határváltozások és az extenzív iparosítás motiválta megkésett („anakronisztikus”) vasúthálózat-bővítések az államszocializmus
idején (1945–1989) 116

3.1. A nyugat felé diszlokálódott Lengyelország vasúthálózat-átalakítási kényszerhelyzetben 116

3.2. A Balkánon végzett jelentősebb (külgazdasági és belpolitikai
indíttatású) hálózatkiegészítések 117

3.3. A világméretű gazdasági/fegyverkezési versenyt és katonai stratégiai célokat szolgáló példátlan méretű vasútépítések a Szovjetunióban 119

4. A szintetikus államalakulatok szétesésének következményei a vasúti közlekedésre az 1990-es években 121

4.1. A politikai tér szegmentálódása, az államhatárok megsokszorozódása,
az átjárhatóság feltételeinek rosszabbodása 121

4.2. Az új határok által átvágott pályák okozta közlekedési nehézségek megoldásának módjai 124

4.3. A délszláv polgárháború és a NATO-beavatkozás következményei 125

4.3.1. A közlekedési hálózatban okozott károk és az alágazati szerkezet
módosulása. A forgalom újraindítása a háború után 125

4.3.2. A polgárháború hatására tengerre terelődött transzbalkáni szárazföldi forgalom 128

5. A vasúti közlekedés alakulása a rendszerváltás óta
és a 21. század eleji jellemzői 130

5.1. Kelet-Európa helye a világ vasúti közlekedésében 130

5.2. A vasúti infrastruktúra mennyiségi és minőségi változása,
a korunkbeli területi jellegzetességek 131

5.2.1. A hálózatok hossza. A vonal- és vágányhosszbeli különbségek. Hálózatsűrűség – területfeltárás 131

5.2.2. A hálózatok műszaki heterogenitása – az interoperabilitásbeli
hiányosságok és következményeik – a műszaki kapacitásbeli különbségek 134

5.2.3. A vasútvonalak szállítási kapacitását közvetlenül befolyásoló főbb
műszaki tényezők 141

5.2.3.1. A pályahálózat megoszlása a sínek erőssége, illetve a tengelynyomás alapján. A pályák vonalvezetése és a műtárgyak gyakorisága 141

5.2.3.2. A kétvágányú pályák elterjedtsége, a villamosítottság mértéke,
valamint az elérhető legnagyobb üzemi sebesség területi különbségei,
a pályák használati/forgalmi értéke 144

5.2.4. A pályahálózat elégtelen rekonstrukciója, új vasútvonalak építése 153

5.2.5. Az (egyes) országos vasúthálózatok téralakzatai 155

5.2.6. A vasúti csomópontok 158

5.2.6.1. A csomópontok nagyság szerinti megoszlása 158

5.2.6.2.  A vasúti csomópontok (gócpontok) városon belüli területi szerkezetének funkcionális rendszere 164

5.3. A vasúti járműállomány 165

5.3.1.  Az 1990 óta bekövetkezett mennyiségi és strukturális változás.
A korunkbeli állomány főbb jellemzői 165

5.3.2. Járműinnováció – a dőléstechnikájú, kvázi nagy sebességű személykocsik 173

5.4. A vasúti közlekedés új minőségét és versenyképességét ígérő
nagy sebességű vasutak. (A növelt sebességű és nagy sebességű vasúthálózat kialakításának tervei) 175

5.4.1. A nagy sebességű vasút előnyeinek viszonylagossága a légi és autópálya-közlekedéssel folytatott versenyben 176

5.4.2. A nagy sebességű és növelt sebességű vasúthálózatok kialakításának
tervezetei 177

5.4.2.1. Az oroszországi nemzeti tervek 179

5.4.2.2. A nagy sebességű vasúti közlekedés tervei Kelet-Közép-Európában
(A technológiaváltásban rejlő lehetőségek, új pályák helyett pendolino szerelvények) 181

5.4.3. Egy további technológiaváltás lehetősége?
(Álmodozások a mágnesvasútról Kelet-Közép-Európában) 186

5.5. A vasúti forgalom 187

5.5.1. A vasúti forgalom változásának főbb idő- és térbeli,
valamint szerkezeti jellemzői 187

5.5.2. A teherforgalom 192

5.5.2.1. A teheráru-forgalom alakulása a rendszerváltás óta (1990–2006)
az egyes országcsoportokban és országokban 192

5.5.2.2. A vasúti és közúti áruszállítás közötti feladatmegoszlás változása
a szállítmány-összetétel alapján 195

5.5.2.3. A belföldi és a nemzetközi viszonylatú szállítások részaránya
a teljes vasúti áruszállításból 202

5.5.3. A kombinált (intermodális) szállítás 208

5.5.3.1. A kombinált szállítási módok változatai, elterjedettségük
a közlekedési adottságok függvényében 208

5.5.3.2. A kombinált szállítás közlekedéspolitikai támogatottsága 210

5.5.3.3. A vasúti intermodális forgalom mérete és viszonylatszerkezete Kelet-Európában 2005-ben 212

5.5.3.4. A nemzetközi konténer-irányvonatokkal végzett szolgáltatás 218

5.5.3.5. A vasúti konténerszállítás jövőbeni legígéretesebb térsége,
a FÁK-országok tömbje 223

5.5.3.6. A konténerterminálok – regionális kombiterminálok –
logisztikai központok 227

5.5.3.7. A RoLa-szolgáltatások helyzete, különös tekintettel
a magyarországi nemzetközi szolgáltatásokra 230

5.5.4. Személyszállítás 231

5.5.4.1.  A személyforgalom alakulása 1990 és 2005 között 231

5.5.4.2.  A személyforgalom területi jellegzetességei 2005-ben 234

5.5.4.3.  Az emelt szintű belföldi és nemzetközi távolsági személyszállítási szolgáltatások (EuroCity/EuroNight/InterCity) 241

5.5.4.3.2. A nemzetközi emelt szintű szolgáltatások 250

A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS

1. Az úthálózat 255

1.1. Az úthálózat fejlődésének nagyregionális sajátosságai a 21. századig 255

1.2. Az úthálózat sajátosságai a 21. század elején 260

2. A gépkocsipark nagysága és összetétele –a gépkocsi-ellátottság 269

2.1. A statisztikai számbavétel és részletezés különbségei –
a gépkocsiállomány főbb rendeltetésfajták szerinti összetétele 269

2.2. A személygépkocsi-állomány és a fajlagos ellátottság századunk
elején országok szerint és regionális különbségei 271

2.3. A közúti közlekedés háttéripara, az autógyártás teljesítménye,
országok szerinti és regionális különbségei 274

3. A közúti szállítás területi jellemzői 276

3.1. A közúti áruszállítás 276

3.2. A közúti helyközi/távolsági közforgalmú (autóbuszos)
személyközlekedés 280

3.3. A személyautós egyéni közlekedés teljesítményei 288

3.4. Az útminőség/forgalomkapacitás és a gépkocsiállomány
dichotómiája – a környezeti hatások 291

4. Az egyes országcsoportok autópálya/gyorsforgalmiút-hálózatának fejlődése, mai jellegzetességei és továbbépítésük problémái 295

4.1. A Nyugat-Európához csatlakozó, viszonylag fejlett autópálya-hálózat
(a visegrádi négyekben és a Nyugat-Balkánon) 295

4.1.1. Többször átdolgozott tervek – igen szerény eredmények (A tervezett lengyelországi autópálya-hálózat kialakulásának vontatottsága) 295

4.1.2. A csehországi autópálya-hálózat fejlődése és mai jellemzői 302

4.1.3. A szlovákiai autópálya/autóút-hálózat 307

4.1.4. A magyarországi autópálya-hálózatról dióhéjban 311

4.1.5. A nyugat-balkáni autópálya/gyorsforgalmiút-hálózat 312

4.1.5.1. A kezdetleges hálózatok kialakulása az 1970-es évektől 312

4.1.5.2. A horvátországi autópálya-építési „csoda” 316

4.2. Az európai hálózathoz még nem csatlakozó, embrionális állapotban
levő délkelet-európai (kelet-balkáni) autópályák 320

4.2.1. Az interkontinentális (transzeurázsiai) közlekedés kulcsinfrastruktúrája:
a bulgáriai autópálya-hálózat. Nagyívű tervek – szerény eredmények 320

4.2.2. Kisebb előrelépés Románia autópálya-építésében 323

4.3. A FÁK-országok a hálózatépítés kezdetén 326

4.4. Erisz almája vagy területfejlesztési csodaszer? (Néhány megjegyzés
az autópálya-létesítések vontatottságának okaihoz, valamint
a lehetséges környezeti és gazdasági hatásaikhoz) 330

A BELVÍZI KÖZLEKEDÉS

1. Általános jellemzők 337

1.1. A belvízi közlekedés fejlődése és rendszerjellemzői 337

1.2. A belvízi közlekedés rendszerjellemzői, verseny­képességének
feltételei, hatása a regionális fejlődésre 339

1.3. Vízi utak – víziútrendszerek 341

1.3.1. A természetes és mesterséges vízi utak alkotta víziútrendszerek 341

1.3.2. A vízi utak forgalmi áteresztőképessége és kategorizálása 344

1.3.3. A belvízi szállítás nemzetköziesedése. A földrajzi távolság
csökkentésére irányuló (nem, vagy igen nehezen megvalósítható)
mesterséges víziút-építési tervezetek 345

1.4. A belvízi hajózás vontatási módjai és járművei, hajótípusok,
kombinált szállítás (RoRo, konténer) 349

1.5. Teljes hajózási technológiaváltás, vagy csak a reális szükségletekhez igazodó aránymódosítás szükségessége? 350

1.5.1. Tolóhajózás versus önjáró hajók? 351

1.5.2. A folyam/tengerhajózás mint a belvízi közlekedés erősítésének pillére (megmentője?) 355

1.6. A nemzeti belvízi flották teheráru- és személyforgalma.
A kikötők új szerepben – forgalmuk 358

1.7. A belvízi hajózás jövője Kelet-Európában – különös tekintettel a szerkezetváltás folytatódására és az éghajlatváltozásra 362

2. A nagy víziúthálózat-együttesek és közlekedésük főbb jellemzői 366

2.1. Az Északi- és Keleti-tengerbe ömlő folyóhármas (Vltava-Labe/Elba, Odera és Visztula) vízi közlekedése 366

2.2. A balti országok belvízi közlekedése a Balti-tengerbe ömlő folyókon 372

2.3. Kelet-Európa legnagyobb nemzetközi vízi útja, a Duna 372

2.3.1. A Duna víziútrendszer főbb jellemzői 374

2.3.2. A dunai teheráru- és személyforgalom néhány jellemzője 378

2.3.3. A kikötői infrastruktúra és a kikötők forgalmának alakulása 382

2.4. A világ (egyik) legnagyobb belvízi közlekedésének kialakulása,
majd összeomlása a posztszovjet térségben 386

2.4.1. A víziúthálózat kialakulása az Orosz Birodalomban és a Szovjetunióban
a világ legnagyobb hajózócsatorna-rendszereinek létrehozásával 386

2.4.2. Az önálló Oroszország és Ukrajna belvízi közlekedésének összeomlása 392

TENGERHAJÓZÁS

1. Általános jellemzők 401

1.1. A tengerhajózás mérsékelt jelentőségének földrajzi okai
Kelet-Európa közlekedésében 401

1.2. A kereskedelmi hajópark 406

1.2.1. „Miniflották”, „túldimenzionált” és „összeroppanó” flották.
A kereskedelmi hajóállomány alakulása korunkig. 406

1.2.2. A kelet-európai országok tengeri hajóállománya a 21. sz. elején 408

1.2.2.1. Az országok valódi és „virtuális/kvázi” flottái 408

1.2.2.2. A hajóparkok viszonylagos méretei, kor és funkcionális hajófajták
szerinti összetétele 410

1.2.3. A hajógyártás mint a saját erőből való flottafejlesztés alapja 417

1.3. A kikötőállomány – kikötői forgalom 418

2. Kelet-Európa egyes országai tengerhajózásának főbb jellemzői 430

2.1. Lengyelország 430

2.2. A balti országok tengerhajózása 436

2.3. Az Adriai-tenger menti (volt szocialista) országok 441

2.4. A Fekete-tenger menti országok 448

2.5. Oroszország tengeri közlekedése 455

2.5.1. A cári Oroszország birodalomszervezéssel kapcsolatos
közlekedésfejlesztési akciói és a szovjet korszakbeli tengerhajózás 455

2.5.2. A mai Oroszország tengerhajózása 457

2.5.2.1. Az orosz kereskedelmi flotta leépülése és szervezeti rendjének, tulajdonformájának változása. A tengerhajózás forgalmi teljesítménye 457

2.5.2.2. A tengeri kikötőállomány általános jellemzői 461

2.5.2.3. Oroszország tengeri kapuinak térbeli áthelyeződése 462

2.6. Belarusz tengeri közlekedése 470

A LÉGI KÖZLEKEDÉS

1. A légi közlekedés fejlődésének néhány jellemzője a rendszerváltásig 473

2. A légi közlekedésben bekövetkezett változások a rendszerváltás,
illetve a korábbi államalakulatok szétesése után a 21. századig 479

3. A légi közlekedés főbb jellemzői Európa keleti felében
a 21. század elején 485

3.1. A légitársaság-állomány – a diszkont légitársaságok szerepe 485

3.2. A légitársaságok repülőgép-állománya és a flottákkorszerűsítésének problémái 489

3.3. A repülőterek 492

3.3.1. A repülőterek hierarchiája, csomópont-repülőterek. A repülőterek földi közlekedési elérhetősége, terület- és településfejlesztő hatása 492

3.3.2. A repülőtéri kínálat területi jellegzetességei 494

3.3.3. A repülőterek forgalma 496

3.3.3.1. A repülőterek forgalmának szerkezete a szolgáltatási módok, a főbb szolgáltatási viszonylatok, valamint a szolgáltató légitársaságok aránya alapján 496

3.3.3.2. A nagyobb repülőterek forgalma 503

3.4. Az országok légiutas-forgalmának intenzitása és irányultsága 510

3.4.1. A teljes fajlagos légi forgalom országcsoportok és országok szerinti
alakulása 510

3.4.2. A forgalom viszonylatok szerinti szerkezete – a belföldi és a nemzetközi
légi forgalom aránya – különös tekintettel a visegrádi négyekre 514

3.4.3. Kelet-Európából kiinduló és a térségen belüli legforgalmasabb
légi vonalak 520

3.5. A légi áruszállítás méretei és főbb jellegzetességei
Európa keleti felében 522

Irodalom 525

Tárgymutató 537

Névmutató 542